TESI-H2
⾰命は続く
進化したbimotaの伝統 TESIシャーシにカワサキ Ninja H2のスーパーチャージドエンジンを搭載。強大なパワーを生み出すエンジンはCNCアルミニウム製のスイングアームを前後にマウント。軽量で強靭なカーボンファイバー製のボディワークと共に美しいフォルムを形成しています。ハブセンターステアリングの特性を活かしたシャーシは非常に短い制動距離と強力なトラクション性能により、あらゆる回転域でも飛び出すように加速するスーパーチャージドエンジンを楽しめるパフォーマンスを発揮します。bimota TESI H2はなにもかもが新しく斬新でこれまでのモーターサイクルとは一線を隠すスペシャルな車輌。味わったことのない魅惑のライディングをライダーにもたらします。
- デザイン
- 車輌を構成するすべての部品たちは高機能性と興奮。そして情熱によりデザイン。
- 独創性
- 唯一無二。ほかのモーターサイクルとは全てが異なる独創性。
- 品質
- アルミニウムの塊から削り出すCNCビレットパーツを惜しげもなく散りばめ眺める者を魅了する高い品質と美しさ。軽量で強靭なカーボンファイバー製のフェアリングがそれを包み込む。ホイールは鍛造アルミニウムホイール。熟練のクラフトマンが丁寧に塗装を手掛けたペイント。圧巻のスイングアームはもとより、小さな部品たちまでもが美しい品質。
- 機能的
- bimota TESI H2のスロットルを捻った瞬間に感じる従来のモーターサイクルと異なるフィーリング。言葉では言い表すことのできないTESI H2だけが持つ世界へ誘います。独創的なイタリアの芸術的感性と最新テクノロジーとの融合。高次元のバランスを感じてください。
ライディング
Kawasaki H2に搭載される息をのむほどのパワフルで鋭い加速の998cc スーパーチャージドエンジン。bimota TESIシリーズのアイデンティティでもあるハブセンターステアリングとの卓越したハンドリングとブレーキング性能が高次元のライディングをもたらします。TESIであることを主張するハブセンターステアリングは大きなアルミニウムの塊から削り出したCNCによるもの。丁寧で美しい造形と剛性を考慮しつつ極限まで削り取られた内側の肉抜き加工はbimotaならではの逸品。高い剛性と軽量化が図られています。
特徴的なハブセンターステアリングのライディングフィール
一般的なオートバイはブレーキングをする際フロントフォークが沈み前のめりになるような乗車姿勢になりますがハブセンターステアリングはブレーキング時、路面に対する乗車姿勢の角度変化と前輪・後輪にかかる荷重変化を抑え高いコントロール性を保ちます。さらにTESI H2においてはハブセンターステアリング（フロントスイングアーム）のピボット部を車体の重心位置よりも低くすることによりさらに磨きのかかった特性となっています。最新の技術によってつくられたハブセンターステアリングを愉しむことができます。
シャーシセッティング
自らの好みに合わせシャーシセッティング。フロントとリアのショックアブソーバーはエンジン後方に配置されアッパーマウントのエキセントリックカムを回転させることでシート高を最大20mmの範囲で調整可能。またフットレストも同様にリアのスイングアームピボット部に設けられたエキセントリックカムを回転させることによりフットレストの高さを調整可能とします。
主要増備
- bimotaのアイデンティティでもあり長年にわたる開発と改良を重ね進化を遂げた最新のハブセンターステアリングシステムを備えるTESIシャーシ。
- カワサキの技術を集結して開発された最高出力 242ps(ラムエア過圧時)を発揮する998cc 水冷4ストローク並列4気筒 / DOHC 4バルブスーパーチャージドエンジン。
- 車体左側に配置されたエアダクトを備えるラムエアインテークシステム。スーパーチャージャーへ直線的に空気を供給。安定した高出力を実現。
- KRT (カワサキレーシングチーム)からのフィードバックにより開発された滑らかでスピーディなシフトを可能にするドッグリングタイプトランスミッション。
- シンプルでコンパクトなエンジンにするために単一の潤滑システムを採用。エンジンコンポーネント、スーパーチャージャー、トランスミッションに冷却オイルを供給します。
- 最新のブレンボ社製 ラジアルモノブロックキャリパー Stylema と大径Φ330mm 厚さ5.5mm セミフローティングディスク。激しいライディングでも優れた制動力を持つフロントブレーキディスク。
- 高剛性かつ軽量なCFRP(炭素繊維強化ポリマー)中央部とCNC アルミニウム製 左右アーム部をエアロスペーステクノロジーにより結合されるフロントスイングアームとCNC アルミニウム製 リアスイングアーム。
- リアスイングアーム前に並列配置されたフロントとリアサスペンション用のOhlins製 TTXショックアブソーバー。
- エキセントリックカムによりライダーの好みに応じてシート高やフットレスト位置を調整可能とするショックアブソーバーマウントとフットレストプレートマウント。
エレクトロニクス
- BOSCH製 小型IMU (6DOF 慣性測定ユニット)を基軸にした最新電子装備。
- コーナリングマネジメントファンクション KCMF 高度に洗練されたプログラムとハードウェアを用いた最先端のエンジンとシャーシのマネジメントパッケージ。IMUが解析するデータを活用しコーナリング中でもエンジンやシャーシなど各部の状態をリアルタイムでモニタリング。適したパワーやブレーキ効力にコントロール。加減速時の挙動をスムースにすることでライダーが意図したコースラインをトレースしやすくなります。
- インテリジェントアンチロックブレーキシステム KIBS
- 高精度のブレーキ制御システムは前後のホイール速度差だけでなくフロントキャリパーに掛かる油圧やエンジンECUからの多様な情報を解析。一般的なABSシステムを遥かに凌駕する性能。油圧を変化させることも出来、非常に滑らかな操作フィーリングをもたらします。IMUからのフィードバックでコーナー進入後ブレーキングを掛けた際でも車体が急激に起き上がらないように介入するブレーキングコントロールを獲得。 コーナリング中、突然の障害物を回避する状況においても車体姿勢を安定させ狙ったラインをトレースします。
- エンジンブレーキコントロール KEBC
- 急にスロットルをオフにした場合でもエンジンブレーキの効きを適切にコントロールしライディングをサポート。
- ローンチコントロール KLCM
- エンジン制御 (点火、吸気)への介入度合いが異なる3つのモードを設定。ライダーはスロットルをワイドオープンしてスタートすることができます。
他の装備
- フルカラー TFT液晶スクリーン搭載 インストゥルメントパネル : 走行中の視認性に優れたアナログ式タコメーターとフルカラー TFT液晶スクリーンを組みわせています。液晶スクリーンには下記の情報が表示されます。
- デジタルスピードメーター | ギヤポジションインジゲーター | オドメーター | デュアルトリップメーター | 瞬間 / 平均燃費 | バンク角 / 最大バンク角 | 平均速度 | アワーメーター | 水温 | ブースト計 | 吸気温計 | エコノミカルライディングインジケーター
- スマートフォン接続機能 : Bluetoothチップが内蔵されたインストゥルメントパネルと専用アプリ 「RIDEOLOGY THE APP」がインストールされたスマートフォンを接続させることで下記の機能を閲覧いただけます。
- 車輌情報 : オドメーター | アワーメーター | トリップA/B | 平均燃費 / 速度 | 最大傾斜角 | バッテリー電圧 | メンテナンススケジュール
- ライディングログ :
- GPS ルート情報、車輌走行情報 (車速、エンジン回転数、ギヤポジション)を記録。
- 電話通知 :
- スマートフォンの電話着信。メール受信情報を液晶スクリーンに表示。
- 表示設定 :
- スマートフォンからの表示単位変更や日時設定。アプリ起動時、車輌乗車時にはBluetoothにより常時接続。エンジン停止後にログとしてアプリに保存。保存されたデータはスマートフォンから確認いただけます。
- アシスト スリッパークラッチ :
- アシストカムによるセルフサーボ効果はクラッチレバーの操作感をスムースにするとともに高負荷時の駆動力を確実に伝達。
- フルLED 灯火類
- ヘッドライト、テールライト、フロント / リアブリンカー、ライセンスプレートライト。
- Ohlins製 電子制御ステアリングダンパー
- 速度や加減速の状況に応じて減衰力が変化する電子制御ステアリングダンパーを装備。低速域では弱めの減衰力で軽快なハンドリングをもたらしつつ高速域では減衰力を強め安定性を増加させます。
Specifications
| 車名 | TESI H2 |
|---|---|
| エンジン | カワサキ製 ⽔冷4ストローク 並列4気筒 DOHC16バルブ スーパーチャージド |
| 総排気量 | 998 cc |
| ボアストローク | 76.0 mm x 55.0 mm |
| 圧縮比 | 8.5:1 |
| 最⾼出⼒ | 170 kW (231PS) / 11,500 rpm 178 kW (242 PS) / 11,500 rpm（ラムエア過圧時) |
| 最⼤トルク | 141 N・m (14.4 kg f・m) / 11,000 rpm |
| 始動⽅式 | セルフスターター |
| 点⽕⽅式 | バッテリー ＆ コイル（トランジスタ点⽕） |
| 潤滑型式 | ウェットサンプ 強制潤滑 |
| エンジンオイル容量 | 5.0 L |
| 燃料供給⽅式 | 電⼦制御燃料噴射 50mm スロットルボディ デュアルインジェクター / フルライドバイワイヤ Euro4 適合 |
| 使⽤燃料 | 無鉛プレミアムガソリン |
| トランスミッション | 常噛6段リターン ドッグリンク |
| クラッチ | 湿式多板 アシスト＆スリッパークラッチ |
| ギアレシオ | 1速 3.188 (51/16) / 2速 2.526 (48/19) / 3速 2.045 (45/22) 4速 1.727 (38/22) / 5速 1.524 (32/21) / 6速 1.348 (31/23) |
| ⼀次減速⽐ / ⼆次減速⽐ | 1.551 (76/49) / 2.444 (44/18) |
| フレーム | CNC アルミニウムフロント / リアスイングアームマウンティングプレート |
| ステアリング | ハブセンターステアリングシステム |
| キャスター / トレール | 21.3° / 117 mm |
| フロントサスペンション | CNC アルミニウム + カーボンファイバーエアロスペーステクノロジー結合スイングアーム / Ohlins製 TTX フルアジャスタブル ショックアブソーバー 油圧リモートプリロードアジャスタ |
| リアサスペンション | CNC アルミニウムスイングアーム / Ohlins製 TTX フルアジャスタブル ショックアブソーバー 油圧リモートプリロードアジャスタ |
| ホイールトラベル | フロント : 100 mm || リア : 130 mm |
| タイヤサイズ | フロント : 120/70ZR17 || リア : 200/55ZR17 |
| ホイール | フロント : OZ RACING製 鍛造アルミニウムホイール J17M/CxMT3.50 || リア : OZ RACING製 鍛造アルミニウムホイール J17M/CxMT6.00 |
| ブレーキ | フロント : デュアルディスク 330 mm（外径）Brembo製 STYLEMA P30x4 キャリパー || リア : シングルディスク 220 mm（外径）Brembo製 P2-34 キャリパー |
| 全⻑ x 全幅 x 全⾼ | 2,074 mm x 770 mm x 1,155 mm |
| ホイールベース | 1,455 mm |
| 最低地上⾼ | 140 mm |
| シート⾼ | 840 mm（アジャスタブル ±10mm） |
| 燃料タンク容量 | 17 L |
| 車輌重量 | 207 kg（乾燥） |
| 乗⾞定員 | 1 名 |
| カラー | スタンダード（ホワイト x レッド x カーボンマットトランスパレント）/ カーボン（マットトランスパレント） |
| メーカー希望⼩売価格 | 8,668,000 円（本体価格7,880,000 円、消費税788,000 円） |
ビモータの歴史
1966年にイタリアヴァレリオ・ビアンキ（BI）、ジュゼッペ・モッリ（MO）、マッシモ・タンブリーニ（TA）の3人により設立された油圧空調機器を製作する会社「BIMOTA（ビモータ）」として創設。その後、創設者のひとりのタンブリーニの趣味のオートバイへの情熱から製作されたHB1をきっかけに本業とは別にオートバイとの関わりを⼀層深め、1973年に「ビモータメカニカ」としてオートバイ⽤スペシャルパーツやレーシングマシン用多鋼管オリジナルトラスフレームの製作と販売を開始、1980年にYB3が世界選手権GP350クラスでワールドタイトルを獲得するなど数々のレースにおいて好成績を残したことからビモータは高性能なフレームビルダーとして認められました。1987年にはビモータとして初のアルミツインスパーフレーム、そして市販車として世界初の電子式燃料噴射装置を採用したYB4がTT-F1世界選手権でワールドタイトルを獲得、新たな時代を開きビモータの名を世界に知らしめました。その後もアルミニウムツインスパーながらステアリングヘッドとスイングアームピボットを一直線に繋いだストレートコネクションフレームのSB6やハブセンターステアリングシステムのTESI 1Dを発表するなど様々な個性を放つモデルをリリースすることでプレミアムモーターサイクルブランドとしての確固たる地位を築きました。ビモータが生み出すすべてのオートバイが創設初期から今日まで世界中のモーターサイクルエンスージアストに支持されているのはレースにおいて実証されてきた確かな性能のフレームやその時代の最先端をいく革新的な技術や製品素材を積極的に取り入れただけでなくモーターサイクルとして最も重要な独創的で流麗なデザインと抜群の美しい仕上げをビモータが持っていたことに他ありません。
ビモータTESIの歴史
ビモータは現社長で当時のテクニカルディレクター、ピエルルイジ・マルコーニ氏はボローニャ大学在籍中にカワサキGPZ550の並列4気筒エンジンをベースにデザインされたハブセンターステアリングシステムの論文を制作。その後1983年にマルコーニ氏はビモータへ正式に参加すると彼のハブセンターステアリングシステムの論文をもとに様々な日本製エンジンを用いたプロトタイプの開発を進め1990年のケルンショーでハブセンターステアリングシステムを備えるシャーシにドゥカティ851のL型２気筒エンジンを搭載するビモータ最初の市販モデルTESI 1Dを発表しました。それ以来2007年にTESI 3D、2012年にTESI 3D Nakedと常に斬新なアイディアと着実な進化と共に30年以上にわたりハブセンターステリングモデルの開発を続けています。そして2019年のEICMAミラノショーにて最新のハブセンターステステアリングモデルTESI H2を発表。ビモータとカワサキのコラボレーションは世界中に衝撃を与えたニュースでした。これまでTESI 1D、2D、3Dが搭載するVツインエンジンをシャーシの⼀部となるように左右2つのオメガ形状のアルミニウムプレートを用いてサポートしていましたがこのTESI H2は前後に分割されたコンパクトなサイズのアルミニウムプレートでエンジンを左右からサポートすることで⼀層の重量マスの集中化を実現。その様はあたかもエンジン自体にフロントとリアスイングアームやあらゆる構成部品が搭載されていているように見える、マルコーニ氏最初のプロトタイプを彷彿させるデザインです。この強靭かつ軽量なTESIシャーシにラムエア過圧時には最高出力242psを発揮するカワサキ製スーパーチャージドエンジンを搭載するTESI H2の乾燥重量はベースモデルであるNinja H2より31kgも軽量な207kg。そのパフォーマンスは想像を絶するものになります。ビモータがこれまで妥協することなく培ってきたTESIコンセプトは、このTESI H2プロジェクトにより⼀層進化しました。ビモータ最新のハブセンターステアリングを搭載するTESI H2は、これまでのTESIシリーズ同様に極めて趣味性の高いファンバイクとして、ライディングを探求し未知の世界を楽しみたい世界中のエンスージアストに愛されることを確信します。
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